DZP: IV Pakiet Kolejowy będzie przewrotem kopernikańskim

Prawnik zwrócił uwagę, ze patrzenie na IV Pakiet Kolejowy tylko pod kątem wymogu przetargowego oznacza spłycanie tematu. – Trzeba połączyć wiele wątków, by wszystko się nie rozsypało – a takie ryzyko istnieje. Nie co dzień liberalizujemy jednorazowo cały rynek – przestrzegał.

Z jednej strony przegrany przetarg może zaburzyć kwestię bankowalności przewoźników. – Będą oni wtedy musieli przyglądać się temu, czy ich obecne finansowanie na zakup taboru czy inwestycje w zaplecza będzie się nadal spinało. Zmieni się zupełnie ich profil ryzyka biznesowego: pojawia się ryzyko, przed którym nigdy wcześniej nie stali – zwrócił uwagę dr Zielenkiewicz.

Na zliberalizowanym rynku zupełnie inaczej będzie też rozpatrywana kwestia pomocy publicznej. – Finansowanie przewoźnika przez organizatora w ramach rekompensaty było właśnie rekompensatą, szeroko rozumianą. Teraz, jeśli spojrzeć na finansowanie przewoźnika kolejowego, w myśl Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej wpadamy w test prywatnego inwestora. To trudny instrument, ale chyba jedyny na rynku przewozów kolejowych, skoro bezpośrednich umów (z drobnym wyjątkiem) już nie będzie – kontynuował radca prawny. Będzie to oznaczało całkowitą zmianę myślenia o finansowaniu kolei w samorządach.

Trzecią kwestią jest dylemat: czy dopuścić do przetargu wszystkie podmioty posiadające licencję przewoźnika i jednolity certyfikat bezpieczeństwa, czy też postawić wyższe wymagania? – Referencje związane z doświadczeniem nie są oczekiwaniem na wyrost – ocenił prawnik. – Zobaczymy, w którą stronę pójdzie praktyka. Będzie to oczywiście testowane na poziomie zarówno Krajowej Izby Odwoławczej, jak i Urzędu Zamówień Publicznych, a zapewne także Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który również zaczął interesować się tym tematem – zasygnalizował.

– Kolejna warstwa do przemyślenia – to to, jak przeprowadzić cały proces, by był on bezpieczny z każdej strony, a nie tylko pod kątem np. rozporządzenia 1370 czy Prawa Zamówień Publicznych. Wszystkie te wątki zarówno przewoźnik, jak i organizator będą musieli wziąć pod uwagę – zwrócił uwagę dr Zielenkiewicz. Trzeba będzie liczyć się nie tylko z możliwymi zarzutami udzielania niedozwolonej pomocy publicznej, ale i z roszczeniami wykonawców, którzy nie zostaną wybrani. – To cała seria problemów, które trzeba rozwiązywać od razu. To bardzo duże wyzwanie, do którego trzeba się przygotować, biorąc pod uwagę szereg innych okoliczności: kwestię rozliczenia taboru, trwałości projektu, tworzenia pooli taborowych, artykułu 5a rozporządzenia 1370 i związanych z tym analiz taborowych… Wszystkie te kwestie zazębiają się ze sobą. Czasu zostało niewiele, biorąc pod uwagę skalę wyzwania – uprzedził.

Jak przypomniał – zanim jeszcze weszła w życie Ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym, polskie przepisy wymagały już stosowania PZP przy wyborze operatora. – Regulował to art. 40a Ustawy o Transporcie Kolejowym. Rozporządzenia wykonawcze mówiły o wyborze przewoźnika według PZP – stwierdził przedstawiciel DZP. Mimo dużej liczby przetargów nikt z zewnątrz nie był nimi realnie zainteresowany. W biednym kraju, jakim była wówczas Polska, i wobec niedofinansowania systemu kolejowego udział w przetargach na przewozy uważano bowiem za nieopłacalny.

– Było to zresztą tuż po burzy spowodowanej „dziurą Bauca” w 2001 r. – i cięciach dofinansowań na kolej regionalną. Dziś Polska aspiruje do G20, więc podmioty zainteresowane naszym rynkiem z pewnością się znajdą. Należy podchodzić do tego z pokorą, ale z drugiej strony – cieszyć się z tego: to wyraz tego, że cywilizacyjnie zmierzamy w dobrym kierunku. Teraz trzeba tylko zabrać się do tego w odpowiedni sposób – podsumował dr Zielenkiewicz.